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Jul 18, 2023

Ist dies der Tod von CHAdeMO, dem japanischen Ladestandard für Elektrofahrzeuge?

Seitdem Elektrofahrzeuge in Australien kommerziell erhältlich sind, gibt es zwei Hauptstandards für das Gleichstrom-Schnellladen, die für Fahrzeuge und Gleichstrom-Schnellladegeräte verwendet werden: CHAdeMO und CCS2. Es wäre

Seitdem Elektrofahrzeuge in Australien kommerziell erhältlich sind, gibt es zwei Hauptstandards für das Gleichstrom-Schnellladen, die für Fahrzeuge und Gleichstrom-Schnellladegeräte verwendet werden: CHAdeMO und CCS2.

Man kann mit Recht sagen, dass diese beiden Standards zeitweise in einem harten Wettbewerb standen und CCS1 sogar kurz auftauchte. Allerdings wird CCS2 heute in fast jedem in Australien verkauften Elektrofahrzeug eingesetzt, darunter Teslas, Motorräder und sogar Stadtbusse.

CHAdeMO, ein von einem japanischen Konsortium entwickelter Standard, wurde in frühen japanischen Elektrofahrzeugen wie dem Nissan Leaf, dem Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid (PHEV) und dem Mitsubishi i-MIEV eingesetzt. Es ist ein gut durchdachtes Design und, wie viele wissen, war es von Anfang an bidirektional.

Ich kann heute auf dem australischen Markt nur vier Automodelle ausfindig machen, die über CHAdeMO-Schnellladung verfügen: den Nissan LEAF (331 verkauft im Jahr 2022), den Lexus UX300e (82 verkauft), den Mitsubishi Eclipse Cross PHEV (926 verkauft) und den Mitsubishi Outlander PHEV (303 verkauft).

Kurioserweise verfügen die Mitsubishi PHEV-Modelle im Gegensatz zu vielen PHEV-Modellen, die nur eine langsamere Wechselstromladung ermöglichen, über einen CHAdeMO-Anschluss zum schnellen Laden des Akkus mit relativ geringer Kapazität.

Doch selbst die japanischen Hersteller beginnen, sich von CHAdeMO abzuwenden, zumindest außerhalb Japans. Das neue Lexus UX300e-Modell verfügt über CCS. Anderswo auf der Welt nutzt der Toyota BZ4X CCS, ebenso wie der Subaru Solterra und der Nissan Ariya.

Sollte der Ariya jemals in Australien verkauft werden, wird es mit ziemlicher Sicherheit auch CCS sein. Im Jahr 2022 wurden in Australien insgesamt 1.642 Fahrzeuge mit CHAdeMO-Anschlüssen verkauft (drei Viertel davon sind PHEVs, die besser ohne Schnellladung auskommen).

Es ist offensichtlich, dass Fahrzeuge, die mit CHAdeMO ausgestattet sind, schnell in der Minderheit werden.

Es ist ein Missverständnis, dass es möglich ist, einen CHAdeMO-auf-CCS2-Adapter zu kaufen. Es gibt kein passives Gerät, das funktionieren würde, da CHAdeMO und CCS2 funktionell sehr unterschiedlich sind.

Um nur ein Beispiel zu nennen: CHAdeMO und CCS2 unterscheiden sich darin, ob das Auto oder das Ladegerät den Stecker physisch am Auto verriegelt. Bei CCS2 treibt das Auto einen Stift durch ein Loch im Stecker, um den Stecker am Auto zu befestigen.

Bei CHAdeMO verriegelt das Ladegerät den Griff am Auto (wie einige Fahrer herausgefunden haben, als sie feststellen, dass sie den Stecker nicht ausstecken können, wenn sich das Ladegerät schlecht verhält). Es ist mit ziemlicher Sicherheit möglich, einen Adapter zu bauen, der aktiv zwischen einem CHAdeMO-Fahrzeug und einem CCS2-Ladegerät sitzt, aber er ist wahrscheinlich sperrig und teuer und benötigt für seinen Betrieb etwas Strom.

Auch die Ladenetze verstehen diesen Trend. Mittlerweile ist es üblich, neue Ladestationen mit mehreren CCS2-Ladestationen zu sehen. In Nuriootpa, Südaustralien, gibt es eine beeindruckende Ladestation mit 10 Stationen und neun CCS2-Steckern und einem CHAdeMO-Stecker.

Eine neue Ladestation bei der Royal Australian Mint in Canberra verfügt über fünf CCS2-Stecker und einen CHAdeMO-Stecker. Da moderne Schnellladegeräte den Strom auf zwei Stecker verteilen können, ist es vorteilhaft, Ihr CCS2-Fahrzeug an einem Ladegerät mit CHAdeMO-Stecker schnell aufzuladen, da es so viel weniger wahrscheinlich ist, dass es während des Ladevorgangs belegt ist!

Die Reaktion der Ladenetzwerke, von einem CHAdeMO-Stecker an jedem Ladegerät auf deutlich weniger zu gehen, ist völlig logisch. Es spielte keine so große Rolle, wenn Ladegeräte „Anschluss A“ oder „Anschluss B“ bereitstellten, aber jetzt, bei Power-Sharing-Ladegeräten, ist ein CHAdeMO-Stecker ein Risiko. Dies ist ein Stecker, der nicht zum Verkauf von Kilowattstunden an einen anderen CCS2-Kunden verwendet werden kann.

Es ist klar, dass es für Ladenetze in naher Zukunft (wenn nicht schon jetzt) ​​sinnvoll ist, reine CCS2-Stationen zu installieren. Was sie bei CHAdeMO-Kunden verlieren, können sie bei CCS2-Kunden problemlos wettmachen.

Dies wirft jedoch einige knifflige Gerechtigkeitsfragen auf, die gelöst werden müssen. In den Städten gibt es viele Menschen mit bescheideneren Mitteln, die ältere, gebrauchte und möglicherweise graue importierte japanische Fahrzeuge fahren und keinen eigenen Platz zum Aufladen mit Klimaanlage haben. Sie setzen stärker auf Schnellladen an öffentlichen Orten. Wenn die CHAdeMO-Stecker verblassen, sind sie hoch und trocken.

Es wird argumentiert, dass es vorerst eine Art politische Intervention geben sollte, wie zum Beispiel die Vorschrift, dass ein Bruchteil der Stecker an mit Zuschüssen finanzierten Ladestationen CHAdeMO sein müssen.

In ihren Empfehlungen für öffentliches Laden empfiehlt die ACT-Abteilung der Australian Electric Vehicle Association derzeit, dass konservative 25 % der Gleichstrom-Schnellladestecker im ACT CHAdeMO sein sollten. Dieser Wert dürfte in Zukunft auf 10 % oder 5 % sinken, da die Zahl der Ladegeräte zunimmt und diese älteren japanischen Fahrzeuge das Ende ihrer Lebensdauer erreichen und aus der Flotte ausscheiden.

Es ist Zeit, mit der Planung einer Welt ohne CHAdeMO zu beginnen.

Ben Elliston ist Vorsitzender der ACT-Abteilung der Australian Electric Vehicle Association. Die in diesem Artikel geäußerten Ansichten sind seine eigenen und nicht unbedingt die von AEVA. Ben dankt Riz Akhtar für die Bereitstellung der Fahrzeugverkaufszahlen für 2022.